Várias dúvidas pairam sobre a mente do motorista quando seu veículo apresenta algum problema, principalmente ligado ao motor. Uma delas, bem específica, é: “posso andar com a junta do cabeçote queimada?”. Vamos responder para você neste texto.
Embora não se trate de uma das peças mais familiares aos motoristas, você já deve ter ouvido falar da junta do cabeçote. Para melhor entendê-la, vamos nos atentar apenas ao cabeçote, que, por sua vez, faz alusão à cabeça.
Com isso, torna-se simples ao menos identificar sua localização: na parte superior do motor, é a “cabeça” dele.
A junta do cabeçote, como o próprio nome indica, é o item que une o cabeçote ao bloco do motor, com o papel de estancar as câmaras de combustão, sendo fundamental também pela refrigeração do motor e passagem de óleo lubrificante.
Mas, como nenhum componente dura para sempre, chega um momento em que a peça não consegue impedir um maior aquecimento do sistema. Assim, com o tempo, ela pode se queimar.
Portanto, fica a pergunta: posso andar com a junta do cabeçote queimada? Confira a explicação completa na matéria!
Antes de tudo, vale apresentar as divisões do motor. No item anterior, você já viu que o cabeçote é uma das partes; além dela, há outros trechos principais: bloco e cárter.
O bloco determina a disposição do motor, que pode ser: em linha; em V; com cilindros opostos (boxer) ou rotativo (Wankel), bem como o número de cilindros (1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12 ou 16).
É lá onde ocorre a combustão. Seus componentes mais importantes são os pistões, bielas, válvulas e virabrequim.
Já o cárter tem como função assegurar a lubrificação do motor, que reduz o atrito entre as partes e evita superaquecimento. Mais especificamente, ele armazena o óleo e ainda realiza seu resfriamento.
Além disso, a maior parte das sujeiras ou detritos (não processados pelo filtro) fica decantada no cárter e, desse modo, não atrapalha o motor.
Reforçando: o cabeçote é a parte superior, a “cabeça” do motor. Cabe a ele refrigerar o sistema, controlando a entrada e saída da mistura ar-combustível dos cilindros localizados no bloco. Dessa forma, ele evita o superaquecimento dessa engrenagem.
Por se tratar de um componente indispensável ao veículo – o cabeçote geralmente é feito pelo mesmo material do bloco; embora, no caso de motores de alto rendimento, o alumínio também seja comum à sua composição.
Desenvolvido pela Ford em 1932 para servir aos motores V8, o Flathead contava com válvulas laterais, que alojavam-se no bloco do motor.
Praticamente, não existia um cabeçote. Em seu lugar, havia uma tampa onde eram encaixadas as velas, além do espaço para que as válvulas pudessem abrir e abastecer a câmara de combustão com a mistura ar-combustível.
Flathead significa “cabeça chata” em inglês.
Os cabeçotes Over Head Valve (OHV) – ou “válvula em cima do cabeçote” – revolucionaram o modo que o motor recebia a mistura ar-combustível. As válvulas no cabeçote passaram a ser acionadas por meio de varetas, tuchos ou balancins.
“Válvulas no cabeçote”. Pois bem. Aqui, elas já não ficavam mais no bloco, o que permitiu maior controle de admissão, aumento da compressão, além de elevar a eficiência e potência dos motores.
Com o tempo, porém, o OHV tornou-se ultrapassado, devido a perdas mecânicas e a incapacidade de permitir grande volume de rotações.
O modelo Overhead Camshaft (OHC) – ou “eixo de comando em cima do cabeçote” – as válvulas são acionadas de forma direta, o que permite maior eficiência e precisão.
A letra “S” é acrescida ao início da sigla para Single Overhead Camshaft,(SOHC), apenas especificando que ele possui único (single) comando de válvulas.
Essa tecnologia possibilitou uma redução de peças no sistema de comando de válvulas, e, consequentemente, maiores rotações nos motores. Um grande avanço em relação aos cabeçotes anteriores.
Chegamos ao cabeçote DOHC (Double Overhead Camshaft) – ou “duplo comando de válvulas em cima do cabeçote”. Esse modelo permitiu que o comando das válvulas de admissão e escape ocorresse por dois eixos distintos, gerando economia e aumento de performance.
Essa tecnologia também propiciou o desenvolvimento do chamado variador de fase (ou comando variável de válvula).
Por fim, o sistema DOHC viabilizou o uso de múltiplas válvulas por cilindro. Tanto ele quanto o SOHC são utilizados até hoje.
Poder, até pode, sobretudo em casos de emergência, ou quando você descobre o problema de repente e não tem como parar o veículo imediatamente. Mas saiba que o risco está posto, e que o melhor é levar o automóvel à oficina no mesmo instante.
Portanto, feitas as ressalvas, priorize o “não” como resposta! De início, andar com a junta do cabeçote queimada pode prejudicar apenas essa peça. Todavia, é preciso destacar que a irregularidade de um componente não demora a refletir em outro (s).
Tente resolvê-lo o quanto antes, buscando um mecânico de sua confiança. É como uma orquestra: se um instrumento desafina, prejudica todo o resto da banda.
Caso seu veículo apresenta problemas como diminuição da água do radiador; velas de ignição úmidas; falhas no motor, e fumaça excessiva (falta de fluido de arrefecimento), é bem provável que a junta de cabeçote esteja queimada.
Se as falhas no motor envolverem vazamento de água no cilindro, pode ser um sinal de que a junta se queimou. Entre os tipos de vazamento, está aquele que se origina da falta de líquido (fluido) de arrefecimento. Assim, frequentemente é preciso adicionar o líquido, muitas vezes além do normal.
Nesses casos, tenha atenção ao eventual excesso no escape de fumaça, ocorrido justamente quando o líquido de arrefecimento derrama nos cilindros e se queima, criando vapor. Esse vapor, à primeira vista, é a tal fumaça saindo.
De forma geral, os sintomas da junta do cabeçote queimada são simples de identificar, e, por questões óbvias, basicamente apresentam relação direta com o superaquecimento do motor.
É importante notar se há um escape excessivo de fumaça. Normalmente, isso acontece quando o líquido de arrefecimento é derramado sobre os cilindros, passando a queimar. Por consequência, surge a fumaça.
Contudo, o que parece ser apenas fumaça na verdade trata-se de um processo de combustão, que, por sua vez, cria vapor.
Primeiramente, retificar não quer dizer trocar. Trata-se, na verdade, de corrigir, restaurar, recuperar, buscando fazer com que o sistema volte a operar corretamente. Em alguns casos, não é necessário comprar um cabeçote novo, mas apenas retificá-lo.
Entendendo cabeçote como “cabeça”, o objetivo dessa peça é tal qual sua homônima do corpo humano. Comparamos, portanto, sua função de controlar a entrada e saída de combustível do motor ao papel da cabeça de uma pessoa, que exerce as conexões que lhe permite o pensar.
Pelo fato de, nos motores mais modernos, o comando de válvulas estar no cabeçote, pode-se resumir que o funcionamento do motor é o comando de válvulas. Assim, se houver algum problema nesse item, o sistema não funcionará corretamente.
A retífica do cabeçote não é em si um processo tão complexo, mas exige grande atenção de quem irá realizá-la, para que se constate todas as falhas apresentadas pela peça.
Obviamente, essa necessidade não aparece do nada. Existem alguns sinais para que ela surja, por exemplo:
Seguindo a linha de raciocínio em relação à junta do cabeçote, a identificação precoce do problema é fundamental, pois, conforme o tempo passa, um problema nessa peça afeta não apenas o cabeçote, como todo o motor.
Uma eventual queima da junta empena o cabeçote, afetando também a rotação do motor ao misturar água da refrigeração com o óleo lubrificante, à medida que a estrutura da junta se destrói com o superaquecimento. Dessa forma, o motor trava.
Por isso, reforçamos: não postergue a solução! Dependendo da situação, tratá-la de modo paliativo também não resolve. Ao perceber o defeito, tente resolvê-lo o quanto antes. Para isso, entre em contato com um mecânico de sua confiança.
Ao retirar o cabeçote durante o processo de retífica, o mecânico deve verificar com atenção onde ocorreram os danos. Em alguns casos, fica mais fácil identificar, por exemplo, se houver corrosão em motores antigos.
Nessas situações, é possível observar bem a destruição das galerias de água na superfície do cabeçote. Assim, deve-se soldar a peça, para depois executar a plaina, isto é, corrigir as irregularidades da superfície.
No entanto, existem casos em que a retífica por si só não basta.
Caso o dano pelo superaquecimento seja menor, a retífica não é necessária. Assim, basta realizar a troca da junta. Quando isso acontece, o procedimento mais correto é desligar o propulsor e rebocar o veículo.
Embora o cabeçote seja parte do motor, os termos são diferentes. Não confunda!
As peças internas de um motor em pleno funcionamento exercem grande esforço, sujeitas a altas temperaturas e constante atrito. Naturalmente, elas se desgastam com o tempo; e, em linhas gerais, é necessário fazer a retífica do motor após 200 mil km rodados.
Outros fatores são capazes de determinar a necessidade de retífica do motor antes do tempo (alguns deles já mencionados em relação ao cabeçote), tais como:
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