Um veículo tem muitos sistemas, o de exaustão que filtra e joga os gases para fora, o elétrico que contempla as peças eletrônicas, o sistema de ignição, o sistema de transmissão, entre outros. Em um carro, para que ele saia do lugar, se aciona diversas partes que trabalham em conjunto para atingir tal finalidade. Do momento em que você dá partida e a vela liga o motor até que a força gerada por ele seja transferida às rodas motrizes ela passa por um sistema. Ao conjunto: embreagem, caixa de marchas, eixos de transmissão, diferencial e rodas motrizes é dado o nome de Powertrain ou trem de força.
Basicamente, existem 5 tipos de powertrain: motor dianteiro com tração traseira, motor dianteiro com tração dianteira, motor central e tração traseira, motor traseiro e tração traseira e tração nas quatro rodas. Estes tipos podem estar associados a diferentes tipos de transmissão.
É a forma mais comum de powertrain antigamente, atualmente mais presentes em caminhonetes. Nessa disposição o motor se encontra na parte da frente do carro, mas o torque e a rotação é transmitida para as rodas traseiras. Uma vantagem desse tipo de powertrain é que o peso pode ser distribuído de forma mais equilibrada, o que ajuda no dinamismo do veículo. Fora isso a experiência de dirigir um carro assim é boa e o desgaste de pneus é equilibrado. Um ponto negativo é que carros com essa configuração são menos eficientes em pisos com baixa aderência.
Muito utilizada atualmente, tem como vantagem a economia de espaço da carroceria e tende a ser melhor em subidas íngremes. Mas como nem tudo são flores e tudo tem seu lado negativo essa forma de powertrain acumula muito peso na parte da frente do carro, situação que leva ao maior desgaste dos pneus dianteiros. Também tem aumento no círculo de giro por ser limitado pelo motor transversal, a possível inclinação do veículo para esquerda ou para a direita quando acelerado e a restrição do tamanho do motor.
Nesta configuração o motor se localiza entre o eixo traseiro e o banco do motorista. Nessa disposição o centro de gravidade do carro é privilegiado e ele ganha melhor distribuição de peso. Desta forma, o dinamismo do veículo tende a ser melhor que os anteriores, além de proporcionar melhor aderência na pista. Mas esta disposição impede a existência de bancos traseiros.
Esse é um clássico, quem é que não lembra do fusca. Essa configuração tem grande tração em potencial porque toda a massa do conjunto está na parte de trás do carro. Entretanto, devido a concentração de peso na parte traseira do veículo, é possível que ele levante muito quando acelerado. Uma vantagem é a eliminação do eixo de transmissão e o diferencial integrado.
No chamado 4×4, o powertrain além da caixa de marcha e diferencial tem a caixa de transferência. Esse sistema pode ser acionado por meio de uma alavanca ou um botão. No caso do botão, um sistema elétrico acopla o eixo dianteira na saída de potência. Na cidade não se vê muita diferença entre este tipo de carro e os convencionais, exceto pela maior segurança em pista molhada, por exemplo. Onde este tipo de configuração se destaca realmente é em pista irregulares.
No carro manual, quando o motor começa a funcionar o torque fica disponível no virabrequim e o primeiro componente a recebê-lo é o volante do motor. Ao volante está acoplado a embreagem. É retirado a área de contato do disco de embreagem com o volante no momento em que é acionado o pedal de embreagem e neste momento não há transmissão de torque para a caixa de marchas. Somente quando é desacionado e assim fazendo com que o disco de embreagem seja pressionado contra o volante do motor é que há transmissão de torque para a caixa de câmbio.
Se o veículo estiver engatado, o torque é passado para o diferencial, então para os semi-eixos e por fim para as rodas. Em todos os sistemas de transmissão, o torque do motor faz o seguinte caminho: Embreagem, caixa de marchas, eixo-cardã (em carros com tração traseira), diferencial, semi-eixos e rodas.
Apesar de ter um funcionamento diferente do manual, no carro de transmissão automática o torque do motor faz o mesmo caminho. O que muda é a forma como a caixa de mudanças recebe a informação para mudar de marcha. A embreagem sai de cena para dar espaço à embreagem hidráulica, que tem um óleo próprio em contato com a bomba e uma turbina. A bomba é ligada ao motor e transmite o torque dele ao óleo, que quando recebe certa quantidade de energia gira a turbina, que por sua vez está ligada à caixa de mudanças.
A principal característica deste sistema é a rotação contínua enquanto o veículo se desloca, o motor não tem sua propulsão interrompida. Esse sistema se baseia nas relações de polias variáveis, que variam de diâmetro. Essa variação permite uma redução e multiplicação quase infinito de torque vindo do motor. O sistema CVT tem duas variações: o sistema de polia variável e o sistema de toroidal. O CVT também tem conversor de torque e comando eletro-hidráulico na caixa de câmbio.
O sistema de transmissão é feito para ser tão duradouro quanto o motor, senão mais. É comum ver carros com 5 anos de uso em que a caixa de marchas nunca foi aberta e nem apresenta indícios de que é preciso algum reparo. Esse sistema é bem robusto, mas não está livre de problemas. Os problemas mais comuns são trancos, ruídos, folgas e marchas engatadas com dificuldade.
No sistema de transmissão a peça que geralmente mais dá problema é o disco de embreagem, e trata-se de uma peça de manutenção preventiva, o aconselhável é fazer a troca do disco de embreagem e o platô ao chegar nos 100 mil quilômetros, geralmente se aproveita para dar uma olhada e trocar também o rolamento, que é uma peça interna desse sistema. O disco de embreagem em si é bem resistente, mas se uma de suas molas quebrar todo o sistema apresenta uma vibração.
A base de funcionamento deste sistema é a relação entre as engrenagens, mas elas precisam de lubrificação, caso contrário se desgastariam com rapidez. O óleo do câmbio lubrifica e dá uma vida útil mais longa a essas engrenagens. Apesar do óleo conceder uma vida maior às peças, elas se desgastam com o contato contínuo. Este atrito faz com que soltem raspas de aço que ficam no óleo e esse desgaste com o tempo passa a gerar barulhos.
O trem de foça inteiro é sustentado por coxins, que são as bases de borracha e metal que suportam e controlam as vibrações do powertrain. Essa borracha perde sua elasticidade quando passa da validade e o trem de força passa a vibrar demasiadamente no momento em que a embreagem é acionada para arrancar ou trocar de marcha. A transferência de torque do motor para o câmbio perde suporte e assim vibra ou dá trancos como se estivesse folgado.
O coxim do motor é o mais famoso, mas o coxim do câmbio é igualmente importante. Quando se começa a ouvir ruídos deste tipo no carro a primeira coisa que se faz é rezar para que não seja nada grave no motor ou no câmbio. Quem tem carro sabe, um problema mais sério envolvendo estar partes do carro podem significar dias e mais dias de carro parado na oficina. No fim das contas, um coxim desgastado fazendo com que todo o trem balance não parece má ideia. Entre os males, o menor, não é?
Pra evitar este tipo de dor de cabeça o ideal é fazer a manutenção preventiva do seu veículo. É melhor gastar um pouquinho a cada 6 meses ou 10 mil quilômetros rodados do que gastar uma bolada de uma só vez. Manutenção preventiva serve para se precaver de problemas maiores, e consequentemente maiores gastos.
Com a chegada dos carros elétricos, o foco da indústria automotiva no momento está na produção de conjuntos de força elétricos inovadores, ambientalmente corretos e aerodinâmicos que não sacrifiquem potência quando comparados com os modelos existentes. Conforme cada vez mais marcas investem grandes recursos em tecnologias novas é possível ter um gostinho do futuro, mas o trem de força desenvolvido e em funcionamento daqui muitos anos pode ser bem diferente de como é hoje.
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